A primera vista, el título del artículo parece desafortunado, en la medida en que en el GP de Turquía no hubo más sanción reglamentaria que la impuesta al piloto venezolano Pastor Maldonado por motivo de exceder el límite de velocidad en la calle de garajes, sanción difícilmente discutible al tratarse de una medición automática. Pero que no hayan existido sanciones no quiere decir que no hayamos contemplado algunas acciones que cuando menos merecen un análisis y comentario, aunque solo sea para ir profundizando en algunos aspectos del Reglamento de Competición de la F1.

He seleccionado dos maniobras por su posible ilicitud, el adelantamiento de Petrov a Schumacher en la segunda vuelta, que terminó con toque entre ambos y el alerón delantero del alemán por los suelos, y la primera salida de boxes de Massa, circulando en paralelo a Hamilton por el pit lane. Y he seleccionado otras dos por su espectacularidad y por su posible generalización este año gracias al DRS, los dobles adelantamientos de Kobayashi y Sutil a Schumacher, como ejemplo de mala ejecución, y el de Massa y Button a Rosberg, como ejemplo de adelantamiento intachable.

.- El adelantamiento de Petrov a Schumacher

La maniobra se inicia en la recta de atrás, pero antes de que se permitiera la activación del DRS al estar aún en la vuelta 2 (el DRS no está permitido utilizarlo hasta la vuelta 3 de carrera). La posición inicial es la de Vitaly Petrov por detrás de Michael Schumacher en la recta, aproximándose ya a la curva. En este momento, situación de preadelantamiento, Michael opta por abrir su trayectoria hacia el margen derecho de la pista, mientras parece que Vitaly va a intentar ganar el carril interior.

El siguiente momento importante es aquel en el que los dos pilotos se lanzan a tomar la curva; es la imagen que muestra la fotografía anterior, en la que Petrov ya se ha emparejado con Schumacher y avanzan ambos en paralelo. Estamos en el adelantamiento propiamente dicho, momento en el cual cada piloto debe respetar el carril del otro, habiendo elegido Petrov la parte interna de la trazada, mientras Schumacher deberá ir por otra más externa.

En la siguiente imagen, vemos a ambos pilotos afrontando la curva a izquierdas; Petrov va por delante y por el carril interior, mientras Schumacher va por detrás y por el carril exterior. Nótese que las ruedas traseras del Lotus Renault aún están en paralelo o ligeramente por detrás de las delanteras del Mercedes. Es decir, aún estamos en la fase de adelantamiento, en la que cada uno de los pilotos debe respetar el carril del otro a la hora de tomar la curva.


Da la impresión de que el piloto ruso no consigue meter el coche en la curva, yéndose un poco largo. Si observamos la siguiente imagen, que nos muestra el momento inmediatamente posterior a la foto anterior, vemos cómo el Mercedes parece avanzar en paralelo a la cuerda de la curva, mientras que el Lotus Renault se está apartando de la trayectoria y empieza a cruzarse siquiera ligeramente en la trazada del Mercedes. Es de gran importancia a la hora de enjuiciar la maniobra ver que en este momento las ruedas traseras del Lotus Renault aún no están por delante de las delanteras del Mercedes, lo que impide o dificulta una maniobra evasiva por parte de Schumacher.


Es el momento culminante de la maniobra; hemos quedado en que todavía estamos en la fase de adelantamiento, luego ambos pilotos deben respetar el carril del rival. Si Petrov invade el carril de Schumacher, la culpa de la colisión en caso de que el alemán no pueda evitarle será del ruso. Por supuesto lo idóneo sería que Michael esquivara el impacto, bien frenando un poco, bien abriendo su trayectoria, pero dicha maniobra no es preceptiva al entenderse que estando ambos coches en paralelo su ejecución sería muy complicada. Quiero señalar que si el Lotus Renault hubiera estado un metro más por delante, con su tren trasero por delante del tren delantero de Schumacher, la valoración de la maniobra sería exactamente la inversa, pues en ese caso sí sería exigible del piloto alemán que esquivara al otro monoplaza.


La imagen anterior, tomada desde otra cámara, nos permite ver más claro lo afirmado anteriormente; aquí vemos al coche de Schumacher bastante en paralelo a la cuerda de la curva por el carril exterior, mientras que el coche de Petrov avanza un poco cruzado respecto a la cuerda de la curva, ya ha abandonado el carril interior y se está introduciendo en el carril de Schumacher. La colisión es inevitable y el único responsable, a mi juicio, es el piloto ruso,que debió ser sancionado por provocar una colisión.

¿Por qué los Jueces de Carrera ni siquiera investigaron lo sucedido? Lo ignoro, y me extraña, pues se produjo un choque entre ambos monoplazas que terminó con uno de ellos, el Mercedes, teniendo que pasar por el garaje para cambiar su alerón. Entiendo que al menos la maniobra debería haber sido objeto de estudio por parte de los Jueces de Carrera al término de la misma, como es preceptivo hacerlo cuando hay dos o más pilotos implicados, para poder escuchar sus opiniones.


La única explicación razonable que encuentro es que los Jueces interpretaron que se trataba de un error de pilotaje de Petrov cuando ya había culminado el adelantamiento, que Schumacher no pudo esquivarle e impactó contra él. Como hemos señalado anteriormente, si Petrov hubiera llegado a colocar su tren trasero por delante del delantero de Schumacher, algo que está a punto de lograr en la segunda foto de este epígrafe, el adelantamiento estaría culminado, estaríamos en la fase de postadelantamiento y el error de pilotaje de Vitaly no sería sancionable, sí lo sería el impacto por parte de Michael. Al salir perjudicado el infractor, entendieron que no merecía la pena ahondar más en la maniobra, opinión a mi juicio también errónea, pues incluso en ese caso Petrov también salió perjudicado, pues el toque con el Mercedes le llevó a irse aún más largo de lo que se hubiera ido, con la consiguiente pérdida de tiempo y posiciones. En la imagen anterior podemos ver al Lotus Renault ya completamente fuera de la trazada tras el impacto, como demostración del perjuicio sufrido por el piloto ruso.

.- El primer paso por boxes de Hamilton y Massa

Massa, que salía desde la 10ª posición de la parrilla en el Istanbul Park, ejecutó una meritoria remontada en las primeras vueltas, que le llevaron a superar a Hamilton justo en la vuelta en la que ambos eran llamados a boxes. Así que los dos monoplazas entraron por la calle de garajes simultáneamente, el Ferrari por delante y el McLaren por detrás. La lógica parecía indicar que el orden de salida debería ser el mismo que el de entrada, salvo complicación en el garaje con la colocación de algún neumático.

Los mecánicos de ambos equipos se afanan por sacar a su piloto el primero a la calle de boxes. El garaje del equipo McLaren está colocado antes que el de Ferrari, por lo que Hamilton entra antes al garaje y también sale antes del garaje. Pero cuando a Massa le dan luz verde para salir a pista el monoplaza plateado aún no está a su altura; en la imagen anterior podemos comprobar que el semáforo de Ferrari da la salida a Massa sin que todavía se vea aparecer al McLaren por su derecha. En la siguiente vemos con más claridad que cuando el McLaren llega a la altura del box de Ferrari Massa ya ha arrancado y va unos metros por delante.


Sin embargo, la mayor velocidad en esos primeros momentos del McLaren le permite ganar la posición al Ferrari en el carril rápido, dejando a Massa la única opción de circular por la franja de seguridad. Antes de seguir, vamos aclarar que son estos conceptos, cuya definición encontramos en el art.23.1.a) del Reglamento Deportivo de la F1.

"For the avoidance of doubt and for description purposes the pit lane will be divided into two lanes. The lane closest to the pit wall will be designated the "fast lane" and may be no more than 3.5 meters wide, the lane closest to the garages will be designated the "inner lane"

"Para evitar dudas y con fines descriptivos el pit lane estará dividido en dos carriles. El carril más cercano al muro será denominado "carril rápido" y no podrá ser de menos de 3.5 metros de ancho, el carril más cercano a los garajes será designado como el "carril interior"

El carril rápido es el utilizado por los monoplazas que están entrando o saliendo del garaje; el carril interior es donde se detienen y realizan las tareas mecánicas sobre los monoplazas; entre ambos se sitúa una línea azul, bastante ancha, que separa claramente ambos carriles. La función de esta zona azul es precisamente delimitar los dos carriles de los que habla el Reglamento, pues por evidentes razones de seguridad en el carril rápido está prohibido que los coches se detengan y sean manipulados por los mecánicos, y en el carril interior está prohibida la circulación de los monoplazas, más allá de los movimientos de entrada y salida de su garaje.


La zona azul puede ser pisada por las ruedas de los monoplazas, incluso está permitido avanzar por ella; pero para detener el monoplaza las cuatro ruedas deberán estar fuera de la zona azul y dentro del carril interior, y para poder avanzar ninguna de las cuatro ruedas del monoplaza debe estar por fuera de la zona azul y dentro del carril interior; de ahí su anchura, siendo considerada una zona de seguridad. Pero si vemos la maniobra de Massa, una vez emparejado con Hamilton y una vez que el McLaren ha ganado la posición en el carril rápido, el Ferrari avanza no solo por la franja azul, sino incluso claramente con más de la mitad del monoplaza por el carril interior, como nos muestra la foto siguiente.


Si comparamos esta foto con la inmediatamente superior veremos cómo pícaramente Hamilton ha forzado a Massa a salirse de la franja azul ciñendo su monoplaza al extremo izquierdo del carril rápido. En la primera foto ambos monoplazas avanzan legalmente, el McLaren por el carril rápido y el Ferrari por la zona de seguridad; es la maniobra de Hamilton la que expulsa a su rival de la zona de seguridad y lo coloca en el carril interior. En ese momento, Massa debería haber frenado, dejado pasar a Hamilton y haberse colocado tras él; permanecer avanzando por el carril interior no solo está prohibido y es sancionable, sino que además es muy peligroso, al ser la zona de trabajo de los mecánicos de otros equipos. Desde la cámara a bordo del Ferrari vemos lo cerca que se dispone a pasar del personal del equipo Toro Rosso.


Además, llegado el final del pit lane Massa debe ceder obligatoriamente la posición a Hamilton y colocarse detrás de él; si tenemos en cuenta que en el pit lane la velocidad está limitada, es imposible pensar que el Ferrari fuera a superar al McLaren en ese recorrido, por lo que la maniobra de Masa permaneciendo en paralelo a Hamilton circulando por el carril interior es, además de peligrosa, inútil. En mi opinión Felipe puso en riesgo la seguridad de los miembros de otros equipos que pudieran estar trabajando en ese momento en el carril interior, y como tales atentos a su tarea y desprevenidos, y debió ser sancionado por ello. Esperemos que ante la permisividad de la FIA estas maniobras no se generalicen y un día tengamos que lamentar una desgracia.


Otro tema que se puede comentar aquí es la oportunidad o idoneidad del semáforo que emplea Ferrari para dar la salida del garaje a sus pilotos, en lugar de la tradicional piruleta. En su momento se dijo que este sistema favorecía la rapidez pues el tiempo de reacción de los pilotos al estímulo luminoso era menor que al movimiento de la piruleta. Ahora bien, quizás lo que no se pensó es que la piruleta ofrece la posibilidad de rectificación, algo difícil de imaginar en el semáforo, el cual se pierde de vista una vez arranca el monoplaza y avanza un metro. En Turquía pudimos ver que los mecánicos de McLaren frenaban a Hamilton en su tercera parada una vez que ya le habían dado la salida para evitar el seguro choque con Massa, que estaba en ese momento entrando a su garaje.


¿Hubiera sido Ferrari capaz de hacer algo similar con su semáforo? Si nos fijamos en la foto vemos cómo el McLaren ya está fuera de su "casilla", y es gracias a que el hombre de la piruleta se ha desplazado para insistir en su orden que Hamilton ha frenado. En el box de Ferrari esto hubiera sido sencillamente imposible; aunque el mecánico que controla el semáforo se hubiera dado cuenta de la llegada de otro monoplaza y hubiera cambiado la luz de verde a roja, el piloto no la habría ya visto al haber rebasado la posición del semáforo o haber salido el mismo de su campo de visión. Otra situación de riesgo que debería ser corregida.

.- Al adelantamiento de Kobayashi y Sutil sobre Schumacher

En el GP de Turquía pudimos ver maniobras de adelantamiento dobles, es decir, ejecutadas por dos pilotos sucesivamente sobre un tercero en la misma curva. Estas maniobras eran dificilísimas de ver en temporadas anteriores, pero es muy posible que gracias al DRS podamos contemplarlas de manera más habitual este año. Las reglas que rigen para un adelantamiento doble son las mismas que para un adelantamiento sencillo; su dificultad y espectacularidad derivan de la rapidez y precisión con la que hay que ejecutar todos los movimientos al verse reducidos el tiempo y los espacios disponibles.

En el inicio de la maniobra de adelantamiento que Kobayashi y Sutil ejecutaron sobre Schumacher vemos a los tres monoplazas en la recta, con Schumacher por el centro, Kobayashi intentando superarle por su izquierda y Sutil un poco más retrasado por la derecha de ambos. Las posiciones están más claras en la imagen anterior, muy cerca ya del punto de frenada, con Kobayashi y Schumacher en paralelo, el japonés por el interior y el alemán por el exterior, y con Sutil por detrás del Mercedes.


En este momento Kobayashi y Schumacher deben respetar cada uno el carril del otro al estar ambos avanzando en paralelo, mientras que Sutil, al ir por detrás, debe respetar el carril que elija Schumacher. Llegados a la curva, Kobayashi entra claramente por delante y se tira a por el vértice, aunque se pasa un poco de frenada. Schumacher se ha quedado por detrás, nótese en la segunda foto que su tren delantero está por detrás del tren trasero del Sauber, por lo que parece optar por irse detrás de él en busca del vértice de la curva, mientras que Sutil está comenzando su maniobra de adelantamiento, intentando ganarle el carril interior al Mercedes, pero aún con su tren trasero por detrás del delantero de Schumacher. Conviene precisar que en este instante todos los monoplazas han iniciado ya el giro de la curva, por lo que es el momento relevante para fijar las posiciones de cada uno.


Sutil fuerza la situación y se mete por la izquierda de Schumacher, como vemos más claramente aún en la imagen anterior. Con su movimiento el de Force India está invadiendo la trayectoria del Mercedes, impidiéndole trazar la curva ciñéndose al vértice de la misma; es decir, no está respetando la trazada del coche que le precedía al iniciar la curva, en el punto de frenada visto anteriormente. Es una maniobra muy agresiva por parte de Adrian que de haber terminado en colisión seguramente habría sido sancionada, pues el carril interior pertenece al Mercedes que venía con la posición ganada en la recta.


En la imagen de ariba vemos cómo el Force India y el Mercedes están a punto de tocarse, pero en esta ocasión Schumacher sí es capaz de evitar el impacto. Ahora sí Sutil ha ganado la posición, aunque en mi opinión de una forma antirreglamentaria y le ha salvado de ser sancionado el que no se haya producido una colisión entre ambos monoplazas, porque de haberse ocasionado un golpe en buena lógica el culpable hubiera sido Adrian.

Quizás algún lector se esté preguntando por qué digo "de haberse ocasionado un golpe". Los Jueces de Carrera solo entran a juzgar aquellas maniobras en las que se haya producido una colisión, en las que se haya forzado a otro piloto a salirse de la pista o se haya maniobrado de forma caótica para evitar un adelantamiento. Si ambos monoplazas toman la curva, cada uno por su carril, los Jueces de Carrera interpretarán que el piloto que venía por detrás ha ganado la posición legítimamente, es decir, en F1 no hay lo que podría considerarse "juego peligroso", o hay contacto o no hay maniobra antirreglamentaria.


En el caso que nos ocupa la maniobra termina felizmente con Sutil culminando el adelantamiento y saliendo de la curva claramente por delante de Mercedes, por lo que la maniobra de adelantamiento se considera válida; pero si Schumacher no hubiera querido o podido esquivar al Force India impactando con él, paradójicamente el culpable del choque debería ser Adrian Sutil y a él le debería ser impuesta la sanción.

.- El adelantamiento de Massa y Button sobre Rosberg

No quiero que ningún lector termine de leer este artículo con la impresión de que las maniobras de adelantamiento dobles son tan difíciles que nunca pueden ser ejecutadas con estricta sujeción a los preceptos del Reglamento de Competición de la F1. Y no quiero que se lleve esa impresión, en primer lugar porque no es cierta, es posible ejecutar un doble adelantamiento perfectamente legal, y en segundo lugar porque de atenerse los pilotos a lo que prescribe el Reglamento los adelantamientos son aún más bonitos y espectaculares.

El GP de Turquía nos ofreció un adelantamiento excelente, el que firmó Jenson Button sobre Nico Rosberg. La maniobra se inicia en la recta de atrás, con el alemán circulando por delante de Massa y del inglés. A mitad de recta y gracias a la activación del DRS el Ferrari se ha emparejado con el Mercedes e incluso le está tomando la delantera; es la situación que vemos en la primera imagen.


Aprovechando la circunstancia y apoyado también en su DRS, el McLaren de Button se decide a seguir la estela del brasileño, y también intenta superar al Mercedes en la recta. En la anterior imagen vemos al Ferrari claramente por delante, con el adelantamiento completado, mientras el McLaren se empareja con el monoplaza de Rosberg, aunque no le da tiempo a adelantarle antes de la curva; llegamos al punto de frenada con los dos monoplazas en paralelo.

La entrada en la curva es la que corresponde a una situación de adelantamiento; Button tiene ganado el carril interior y Rosberg debe tomar entonces la trazada exterior. En la siguiente imagen vemos a ambos monoplazas, avanzando perfectamente en paralelo, cada uno por su carril, sin interferir ninguno en la trazada del otro.


En plena curva ambos monoplazas avanzan por su carril, haciendo bueno el símil de la carrera atlética en la que los corredores pedestres toman la curva cada uno por su calle. Ambos pilotos han controlado magistralmente su frenada y los dos coches avanzan en buena armonía sin desviarse un ápice de la trazada que a cada uno le corresponde, siguiendo la cuerda de la curva.


Al tratarse de una serie de curvas enlazadas, Rosberg gana el interior de la siguiente curva al haber tomado la primera por el carril exterior. La menor distancia a recorrer le permite tomar la delantera al McLaren, que en la siguiente imagen avanza por detrás del Mercedes. De nuevo los monoplazas forman una hilera y parece que Button ha fracasado en su intento; pero la maniobra continúa.


Al haber tenido menor radio de giro en la curva a derechas, el Mercedes de Rosberg se va un poco largo a la salida de la curva, lo que permite al McLaren de Button, que venía desde el borde izquierdo de la pista, ceñirse al vértice para salir más cerrado por el centro de la pista, en paralelo al alemán. Vemos aquí un buen ejemplo de que en algunas ocasiones es mejor quedarse un poco retrasado para tomar la curva por el vértice que tratar de tomarla en paralelo por el carril exterior. Si Button hubiera aguantado en paralelo a Rosberg en la curva a derechas en lugar de cederle el paso seguramente hubiera terminado en el carril de entrada al pit lane, como de hecho les sucedió a otros pilotos que intentaron esta misma maniobra en otros momentos de la prueba.


Ahora sí llegamos a la última curva del trazado turco, la curva a izquierdas que da acceso a la recta de meta; vemos en la siguiente imagen a Button y Rosberg tomarla en paralelo, de nuevo cada uno por su carril, de nuevo ambos con el monoplaza controlado y sin invadir la trazada del rival ¡Qué magníficos pilotos, los dos!

Sin embargo, en este caso el tomar la curva por el carril exterior va a favorecer a Button; la recta de meta es muy ancha, por lo que la posibilidad de salirse por fuera a la salida es escasa, mientras que el carril exterior permite un mayor radio de giro y por tanto una mayor velocidad, importantísima a la hora de afrontar la salida de la curva a la recta.


Por fin, vemos al McLaren entrar en la recta por delante del Mercedes; esa mínima ventaja inicial le permitirá ganar la posición y completar de forma brillante el adelantamiento unos metros más allá, adelantamiento que recordemos empezó en la recta de atrás, incluyendo por tanto dos rectas unidas por tres curvas que los dos monoplazas han tomado en paralelo y sin tocarse en ningún momento. Esta es la forma reglamentaria de realizar un adelantamiento, primando la habilidad del piloto y la pelea rueda a rueda pero sin contacto durante muchos metros. El espectáculo que cualquier aficionado quiere ver, por el que se paga gustosamente el precio de una entrada o por el que se queda uno sin dormir para ver empezar la carrera de madrugada en la otra parte del mundo.



Nota: Desde F1aldía queremos agradecer a PJTierney la cesión de sus carteles para encabezar nuestros artículos de análisis de los GP.